2019. augusztus 20.,
kedd, István napja

Óránként négyezer autó zúdul az M7-esre hétvégén

GYURCSÁNYÉK MIATT MÉG 12 ÉVIG TÖRLESZTÉSRE KELLENEK AZ ÚTDÍJBEVÉTELEK

Magyar Nemzet

2019. július 16., kedd 07:15

Szinte nincs nyári hétvége balatoni óriásdugók nélkül, ám az M7-es sztráda bővítése jelenleg nincs napirenden. Az ellenben elképzelhető, hogy a legzsúfoltabb időszakban megnyitják a leállósávot is a forgalom előtt. Ehhez azonban meg kell őrizni az utak jó műszaki állapotát, ami sok pénzbe kerül. Erre szolgálnának az útdíjbevételek, de nem teljesen: a Gyurcsány-kormányok örökségeként a PPP-konstrukcióban épült M5-ös és M6-os autópályák megépítéséért 2031-ig évente 120 milliárd forint adósságszolgálat terheli a költségvetést.

Évek óta tömegjelenetek játszódnak le az M7-esen pénteken és szombaton a Balaton, vasárnap a főváros felé vezető oldalon a júliusi és augusztusi hétvégéken. A zsúfoltság oka, hogy míg az autópályák áteresztő képessége normál esetben óránként 1200 jármű, és 1700 a még éppen eltűrhető mérték sávonként, a nyári hétvégi csúcsban a pályára felhajtó járművek száma elérheti a négyezret is.

A forgalom országszerte folyamatosan nő évről évre; míg az M1-esen 1995-ben átlagosan húszezer jármű haladt át naponta, addig mára ez a szám egyes térségekben a nyolcvanezret is eléri, a fővároshoz közel a gyorsforgalmi út több helyen is száz százalék feletti kapacitással üzemel. Míg az M0-s déli szektorában 2013-ban 67 ezer jármű haladt át naponta, addig idén év elején már 120 ezret regisztráltak.

A forgalom növekedésére a kormányzat az infrastruktúra fejlesztésével reagál, azonban a sávbővítésnek nemcsak a beruházási források észszerű elosztása szab határt, hanem a közlekedésszervezési szempontok is. Az M7-es bővítése az M0-s és Székesfehérvár között 2016-ban még a tervek között szerepelt, azonban jelenleg nincs napirenden a fejlesztés.

A fő ok alighanem az, hogy az M7-es átlagos éves forgalmi terhelése meg sem közelíti a kritikus mértéket. A balatoni hétvégék száma alig több mint fél tucat, szezonon kívül pedig az út terhelése sokkal szerényebb. A Magyar Közút tájékoztatása szerint az M7-esen az M0-s autóút és Székesfehérvár közötti szakasz átlagos forgalma tavaly mintegy 54 ezer, a Székesfehérvár–Siófok közötti szakaszé pedig 31 ezer jármű volt.

 A forróság nem tesz jót a pályának, ám a díjbevételnek csak egy része fordítható karbantartásra F

Fotó: MTI/Krizsán Csaba

 

A fővárostól távolodva egyre nagyobb a forgalom egy éven belüli ingadozása. Míg a Velencei-tó térségében 2018 januárjában 35 ezer járművet mértek, júliusban pedig 71 ezret, addig Balatonvilágosnál tavaly januárban 24 ezret, júliusban pedig 60 ezret. Ekkora különbség más autópálya-szakaszokra nem jellemző, és az M7-es autópályán is csak a június–augusztus közötti hétvégékre, amikor akkora a forgalom, hogy balesetek nélkül is 80-100 km/órára csökken az autók átlagsebessége.

De lehetne-e valamilyen forgalomszervezési eszközzel segíteni, hogy a csúcspontok idején könnyebben érjenek célhoz a járművek? Talán már nem sokan tudják, hogy 1972-ben Zamárdi és Törökbálint között júniustól szeptemberig vasárnaponként egyirányúsították az M7-est: 14-től 23 óráig csak Budapest felé lehetett haladni.

Ilyen drasztikus beavatkozás ma már nem várható, azonban Mosóczi László, a közlekedési tárca államtitkára egy háttérbeszélgetésen lapunknak elmondta, hogy egy informatikai fejlesztés segítségével az autópályák leállósávját folyamatos haladásra alkalmassá tehetnék.

 Vakáció idején a sávok kibővítésével sem lehetne kiszolgálni az óriási forgalmat

 

Az M7-esen így bővíteni lehetne a kapacitást a kritikus időszakokban. Más vélemények szerint ugyanakkor a vakáció idején a Balaton vonzereje olyan erős, hogy a sávok bővítésével egyszerűen nem lehet lépést tartani vele. Fontosabb lenne a vasúti szolgáltatást vonzóbbá tenni, a légkondicionált, komfortos járművek számát növelni, a kerékpárszállítási lehetőségeket bővíteni. Erre egyébként minden remény megvan, hiszen jövőre már a magyar pályákon futnak a MÁV-Start emeletes motorvonatai.

A gyorsforgalmi utak kapacitásának fenntartásához az ismertetett terhelések mellett elengedhetetlen a karbantartás, amely jelentős összegeket emészt fel évről évre. Ennek fedezetéül szolgál az útdíjbevétel, amelyre – ez idén várhatóan mintegy 370 milliárd forint lesz – égetően szüksége van a költségvetésnek az úthálózat fenntartásán túl is. Nem közismert ugyanis, de a Gyurcsány-kormányok döntései következtében az úgynevezett PPP-konstrukcióban, azaz a köz- és magánszféra partnerségében létesült M5-ös és M6-os autópályák megépítéséért 2031-ig évente 120 milliárd forint adósságszolgálat terheli a magyar költségvetést, vagyis az adófizetőket, s ezt a kötelezettségét az útdíjbevételekből törleszti az állam.

Torlódások várhatók az M5-ös és az 54-es főút találkozásánál is

Még júliusban megkezdődik az M5-ös autópálya és az 54-es főút csomópontjainak átépítése; a munkálatok idejére az autópálya fel- és lehajtó ágait lezárják – közölte a beruházó Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő Zrt. (NIF) tegnap az MTI-vel. A tájékoztatás szerint az M5-ös autópálya „91 – Kecskemét dél” kijáratánál az 54-es főúttal alkotott csomópontok turbó körforgalmakká átépítésének ideje alatt Kecskemét és Jakabszállás között az építési terület közelében óránként 40-60 kilométeres sebességkorlátozás lesz érvényben. Az autópályán közlekedők a „91 – Kecskemét dél” kijáratnál lévő pihenőhelyet az átépítés ideje alatt is használhatják. A Budapest felől érkezők a „81 – Kecskemét északi elkerülő” kijáratnál a 445-ös Kecskemét északi elkerülőn közlekedve tudják az 54-es főutat megközelíteni. A Szeged felől érkezők pedig a „109 – Kiskunfélegyháza észak” kijáratnál Városföld felé haladva az 5-ös főúton közlekedve érhetik el az 54-es főutat. Az ideiglenes forgalmi rend várhatóan 2019. november közepéig áll fenn. A fejlesztés az Innovációs és Technológiai Minisztérium megbízásából valósul meg.

Magyar Nemzet