A régióban egyedül az Orbán-kormány ment bele a kínaiak pocsék üzletébe
2017. november 15., szerda 16:35, frissítve: szerda 17:08
Egyelőre kudarcként értékelik az elemzők Kína kelet-európai, „16+1 program” néven ismert partnerségi projektjét. A lengyel Keleti Tanulmányok Központja (OSW) weboldalán megjelent tanulmány szerint a kínai döntéshozók rosszul mérték fel a régió gazdasági viszonyait, így rendkívül előnytelen ajánlatokat tettek a régió országainak – például hitelt ajánlottak fel és kínai cégeknek akarták adni az infrastruktúra-építés jogát – amit azok egymás után elutasítottak. Kivéve a magyar kormányt: míg a lengyel, szlovák és más régiós kormányok elzárkóztak az üzlettől vagy további tárgyalásokra bírták Pekinget (amelyekkel úgy tűnik, hamarosan igen előnyös üzleteket köthetnek), addig a magyar kormány a régióban egyedüliként már az első ajánlatot elfogadta.
Ennek eredménye lett a kínai hitelből épülő Belgrád–Budapest-vasútvonal, amely a Figyelő számítása szerint több mint 2000 év múlva térülne csak meg, nem magyar vállalatok építhetik, és lehet, hogy sérti az EU-s versenyszabályokat.
Új selyemút
A 2012-ben meghirdetett „16+1 program” közvetlen előzménye, hogy 2008-ban Görögország privatizálta Pireusz kikötőjét, amelyet a kínai COSCO állami vállalat vett meg. A kikötő várhatóan az Európába irányuló kínai export fő elosztója lesz: Kína számára ezért fontos a Balkánon és Kelet-Európában az „új selyemútként” is emlegetett infrastruktúra-fejlesztési program, aminek része az említett Belgrád–Budapest-vasútvonal is. A program célja, hogy Kína fejlessze kapcsolatait a kelet-közép-európai régió 16 országgal – a programban részt vesznek az EU keleti tagállamai, a visegrádi és a balti országok mellett a balkáni államok is. A program igen sokrétű, de a kulturális és oktatási együttműködés mellett elsődleges célja, hogy kínai cégek befektethessenek a régióban, illetve több árut szállíthassanak.
A „16+1 program”, ahogy neve is mutatja, valójában kétoldalú kapcsolatok összessége, azaz Kína minden régiós országgal egyedi megállapodásokat köt. Az egyes országok mind saját maguk tárgyalhattak Pekinggel, egyedül rajtuk múlott, milyen egyezményt fogadnak el, azaz milyen kínai beruházást fogadnak el, milyen szerepet szánnak abban kínai és hazai cégeknek.
Fejlődő országokra szabott ajánlat
A kínai kezdeményezés első szakasza az eddigi vélemények szerint kudarcot vallott. A témában született elemzések szerint a kínai döntéshozók eredetileg igen egyoldalú ajánlatokat tettek a régió országainak, amelyeket azok Magyarország kivételével vagy teljesen elutasítottak, vagy csak jelentős módosítás után fogadtak el. Agatha Kratz, a londoni Európai Külkapcsolati Tanács munkatársa szerint a térségben Kína eredetileg ugyanazokat a taktikákat alkalmazta volna, amivel Afrikában és más ázsiai országokban sikerült gazdasági kapcsolatokat építeni, vagyis infrastrukturális projektekre felajánlott hitelekkel. Ilyen kedvezőtlen egyezményekbe azonban a legtöbb régiós ország nem ment bele.
„A Kína által javasolt, hiteleken és a kínai cégek favorizálásán alapuló finanszírozási modell használhatatlannak bizonyult a régióban” – olvasható az OSW tanulmányában is. Mint írják, Kína hasonló ajánlatokat tett az egyes országoknak: az államnak a kínai állami bankok 2,5-3 százalékos hitelt nyújtanak, amit infrastrukturális fejlesztésekre fordíthatnak, ahol a munkálatokat nagyrészt kínai cégek végzik, és ők szállítják az alkatrészeket, alapanyagokat. Ez, mint írják, jó ajánlat lenne tőke- és technológiahiánnyal küszködő fejlődő országok számára – afrikai és latin-amerikai országokkal korábban hasonló egyezményeket kötöttek.
Az európai államok számára azonban nem ilyen létfontosságú az infrastruktúra-fejlesztés, és érdekükben állna a hazai cégek bevonása. A tanulmány elismeri, hogy egy-két régiós állam, amely tőkehiánnyal küszködik, kismértékben profitálhat egy ilyen megegyezésből is. Csakhogy ezek mind az EU-n kívüli, kevésbé fejlett balkáni államok, mint Albánia, Bosznia vagy Macedónia. A többi „tizenhatos” ország viszont EU-tagállam, velük általában minimális maradt a kooperáció, Magyarország kivételével.
Magyarország a kivétel
„Eddig a kínai finanszírozási modell szerint egyetlen beruházás indulhatott el: a Belgrád–Budapest-vasútvonal magyarországi szakaszának építése” – írja a tanulmány. Megemlítendő, hogy a magyar kormány a szerződést úgy írta alá, hogy Kína és Szerbia között még meg sem született a megállapodás a rájuk eső szakaszról, csupán egy szándéknyilatkozatot írtak alá a közös vasútépítésről, igaz, augusztusban már elindult a szerbiai szakasz építése.
Kína számára a hasonló projektek nemcsak az „új selyemút” építése miatt fontosak, hanem azért is, hogy feltőkésítsék, feladattal lássák el az ország túlburjánzott építőipari szektorát, hosszú távon más ország pénzéből. A vasútprojektben november végén írják ki a közbeszerzést, amelyen kínai cégek vehetnek részt, a magyar szektor nem.
2400 év múlva térülne meg
Ahogyan az OSW is írja, a projekt részletei egyelőre ködösek, és „nem világos, mi volt a magyar fél motivációja”. A megvalósíthatósági tanulmányt 10 évre titkosították, csak annyit tudni róla, hogy a Budapest és Kelebia közötti szakasz 472 milliárd forintba kerül, 85 százalékban kínai hitelből, 15 százalékban magyar állami pénzből finanszírozzák. Arról, hogy ez a pénz mennyi idő alatt fog megtérülni, tavalyelőtt az akkor még nem Schmitt Mária kezében levő Figyelő végzett számításokat. Mint írták, a pályahasználati díjakat figyelembe véve – mivel ez lesz a költségvetés egyetlen közvetlen bevétele a vasúton – nagyjából 2400 évnyi használat után térülne meg a befektetés.
„Egy ezertonnás teherszerelvénynek jelenleg a vonalon 165 ezer forint pályahasználati díjat kell fizetnie, ebből 42 ezret levontunk a karbantartási költségre. A vonatonként 123 ezer forintos phd-plusszal számolva a megtérülési árumennyiség tehát 3837,4 millió tonna. (Tavaly az ország teljes vasúti áruforgalma 50,6 millió tonna volt.) Az általunk megkérdezett vasúti szakemberek szerint pluszforgalomként irreális évi 1600 (napi 4,4) vonatnál többel számolni, hiszen például a Pireusznál nagyobb hamburgi kikötőből is csak napi egy konténervonat jár Magyarországra. Vagyis: ha évi 1,6 millió tonnával lesz nagyobb az áruforgalom a beruházásnak köszönhetően, akkor a megtérülési idő majdnem pontosan 2400 év” – írták.
Gazdasági helyett csak politikai indok
Az OSW szerint valószínű, hogy a kormány által „rendkívül előnyösnek” nevezett üzlet mögött nem volt semmiféle gazdasági indok, csupán politikai. „Orbán Viktor kormányának politikai kalkulációja könnyen felülírhatta a gazdasági számításokat – hogy erősítsék a kétoldalú kapcsolatokat Kínával” – írják.
A beruházással további problémák is akadnak: bár a kölcsön elvileg 20-25 év múlva jár le, annak az egyik feltétele, hogy amint a hitelező cégek (kínai fejlesztési bankok) bajba kerülnek, a magyar kormánynak azonnal vissza kell fizetnie az összeget – vagyis elképzelhető, hogy a tőke még a beruházás befejezése előtt ugrik. Eközben az Európai Bizottság is vizsgálatot indított a beruházás miatt, mivel elképzelhetőnek tartják, hogy a kínai cégeknek kiírt közbeszerzés megsértette az EU versenyszabályait.
Azzal, hogy Magyarországgal szemben a többi keleti EU-tagállam nem fogadta el az első ajánlatot, Pekinget is arra kényszerítette, hogy változtasson a stratégiáján. A közelmúltban az állami Eximbank új tőkealapot hozott létre, amely már az adott országokban működő cégekbe fektetne. Például szélenergia-telepeket hoznak létre. Több ország kormányával tárgyalásokat kezdtek vegyes tulajdonú alapok létrehozásáról. „További módosítások megváltoztatnák Kína szerepét a régióban, hitelezőből valódi befektetővé válnának” – írja az OSW. A tárgyalások második szakasza alapján tehát már van esély arra, hogy a kelet-európai államok számára is előnyös üzletek jöjjenek létre – ezekben azonban a legelső ajánlatot elfogadó Magyarország már nem vesz részt.
